Rivista Missioni Consolata

DAL 1899 L’UMANITÀ IN PRIMA PAGINA

I Perdenti 31:

Umberto Nobile, l’uomo del Polo


Testo di Mario Bandera |


Nel mese di marzo 1928 il generale della Regia Aviazione Italiana, Umberto Nobile, al comando del dirigibile Italia, ritornò sull’Artico diretto al Polo Nord con una spedizione tutta italiana due anni dopo averlo trasvolato a bordo del dirigibile Norge, in una precedente spedizione guidata dal grande esploratore norvegese Roald Amundsen. Entrambi i dirigibili erano stati progettati da Nobile e costruiti in Italia. Purtroppo la seconda impresa fu funestata da un terribile incidente, le cui cause – a parte le condizioni meteorologiche estreme – non sono mai state chiarite.

Dopo aver raggiunto il Polo Nord, il 25 maggio, nel viaggio di ritorno il dirigibile Italia perse quota e urtò con la cabina di comando la superficie ghiacciata dell’Artico: dieci uomini, tra i quali lo stesso Nobile vennero sbalzati a terra, gli altri sei rimasero prigionieri dell’involucro del dirigibile che riprese quota e scomparve nell’immensità dei ghiacciai. Non appena si diffuse la notizia, per salvare i sopravvissuti ci fu uno straordinario impegno da parte di numerosi paesi europei. Si mobilitarono piloti, marinai ed esploratori di diverse nazioni: alcuni, come lo stesso Amundsen, morirono durante le ricerche. I naufraghi resistettero con mezzi di fortuna sul pack artico per 49 giorni (solo il meteorologo svedese Finn Malmgren, perse la vita per assideramento). Il dramma di questa tragedia, testimoniato dai superstiti, ci riportano ad un’epoca storica in cui la conquista di terre sconosciute era ancora una pagina meravigliosa da scrivere sul grande libro delle esplorazioni mondiali. Nella chiacchierata che segue con il generale Umberto Nobile, comandante della spedizione, cerchiamo di capire come si svolsero i fatti.

Generale, come prima cosa, ci parli un po’ di lei…

Venni al mondo a Lauro (Avellino) il 21 gennaio 1885. Dopo gli studi classici frequentai l’Università e la Scuola d’Ingegneria di Napoli, laureandomi come ingegnere industriale meccanico, a pieni voti e con lode nel 1908. Quando scoppiò la prima Guerra Mondiale venni nominato capo delle Officine dello Stabilimento Aeronautico a Roma. In questa sede iniziai la mia sperimentazione sui dirigibili.

Allora i dirigibili avevano una maggior considerazione rispetto agli aeroplani, perché risultavano più sicuri e più capienti…

Infatti, anch’io la pensavo così, pertanto mi dedicai anima e corpo al loro studio e costruzione. Al termine della Grande Guerra, nel 1923, entrai nei ranghi della Regia Aeronautica nel Corpo Ingegneri con il grado di Tenente Colonnello e in breve tempo diventai un buon progettista, portando i dirigibili italiani all’avanguardia nella loro funzionalità.

Onore al merito, c’è da dire che la sua fama nel campo dei dirigibili si diffuse rapidamente in tutta Europa…

Infatti, fummo molto sorpresi quando il famoso esploratore norvegese Roald Amundsen, che per primo esplorò i ghiacci dell’Artico, ci contattò affinché progettassimo un dirigibile per una spedizione polare che gli stati scandinavi intendevano realizzare.

Per realizzare questo importante progetto ci fu un contatto fra voi per mettere a punto i dettagli dell’impresa?

Si certo, esso avvenne con un incontro fra noi due in Norvegia. Amundsen voleva che progettassi un dirigibile il cui involucro avesse una capienza di 19.000 metri cubi, molto leggero e compatto, adatto per una spedizione polare. Fortuna volle che da poco fosse iniziata la costruzione di un dirigibile con quelle caratteristiche, così accettai la proposta di Amundsen e mi assunsi l’incarico di fare le debite correzioni per adattarlo ad una trasvolata polare.

Dal punto di vista economico chi si accollò tutte le spese del progetto e della spedizione?

L’organizzazione finanziaria fu assunta in toto dall’Aeroclub di Norvegia, che stipulò una convenzione con il governo italiano che a sua volta metteva a disposizione i tecnici, gli operai e tutte le attrezzature necessarie per la spedizione.

In più io godevo la fama di essere un abile progettista e le Aeronavi italiane avevano una tecnologia e sicurezza tali da non temere concorrenti. L’idea di un fallimento non ci sfiorava proprio.

Quali erano gli scopi della spedizione?

Lo scopo non era solo quello di realizzare una serie di voli di esplorazione tornando alla base di partenza di volta in volta, ma quello di vagliare la possibilità di realizzare un collegamento dalle isole Svalbard allo stretto di Bering passando per il Polo. Il problema da risolvere a quei tempi era quello di capire se, nella grande regione sconosciuta tra il Polo e le coste dell’Alaska, esistesse un continente o ci fosse solo ghiaccio.

Conscio quindi delle grandi potenzialità dell’aereonautica italiana e norvegese, spinti dall’ottimo risultato ottenuto con il Norge, decideste di realizzare una spedizione tutta italiana, per arrivare dritti al Polo Nord.

Verissimo. Come sempre però le grandi imprese trovano degli oppositori tenaci. Nel nostro caso Italo Balbo, eccellente aviatore e membro di spicco del Governo fascista di Mussolini, che fin dall’inizio fu molto avverso alla spedizione. In realtà egli era molto invidioso della nostra iniziativa specialmente nell’eventualità di un successo, soprattutto perché credeva che il futuro fosse quello dell’aviazione e non dei dirigibili che considerava tecnologia sorpassata. Comunque la decisione fu presa e sia pur in mezzo a mille difficoltà demmo il via ai preparativi.

La partenza quando avvenne?

Con il dirigibile Italia salpammo dal cielo di Milano il 19 marzo 1928 con destinazione le isole Svalbard che sono la parte più settentrionale della Norvegia e le terre abitate più a Nord del pianeta dove arrivammo il 6 maggio. Dopo qualche settimana di sosta per ambientarci, il 23 maggio 1928 alle ore 4.28 con il dirigibile Italia ci dirigemmo verso il Polo Nord che sorvolammo il 24 maggio alle 00.20 circa. Vi fu subito grande festa, aprimmo il portellone e lanciammo sul Polo Nord una croce donata da Pio XI e la bandiera italiana.

Ma subito dopo avvenne l’imprevedibile…

Eravamo quasi arrivati al sicuro e ormai in vista delle Isole Svalbard quando il tempo peggiorò. Qualcuno suggerì di atterrare, ma il meteorologo svedese Malmgren ci avvertì che la tempesta sarebbe passata da lì a poche ore. Questo suo fatale errore purtroppo decreterà la tragica fine del viaggio.

Cosa successe dopo?

A causa del perdurare del cattivo tempo l’aeronave si appesantì di ghiaccio, i timoni si bloccarono e le valvole di scarico dell’idrogeno non funzionarono più. Intuita la gravità della situazione, feci subito i motori. Erano le 10.30 del 25 maggio del 1928. Dopo tre minuti il dirigibile Italia urtò la banchisa polare. Dieci dei membri dell’equipaggio furono sbalzati fuori sul ghiaccio, uno di essi morì sul colpo. Io riportai delle gravi ferite. Nello schianto la parte superiore dell’aeronave si staccò dalla cabina di comando e volò via portando con sé la maggior parte dei rifornimenti e sei membri dell’equipaggio, mai più ritrovati.

Una vera tragedia…

Fortunatamente, con l’impatto al suolo molte delle cose che erano nella navetta furono catapultate a terra. Tra queste c’erano casse di viveri, materiali vari e soprattutto la «tenda rossa», che ci servì da rifugio nelle seguenti sette settimane, e la radio da campo (dono di Guglielmo Marconi per la nostra trasvolata). All’inizio non riuscimmo a farla funzionare ma il nostro radiotelegrafista Biagi insieme al collega Troiani la ripararono egregiamente, rimettendola in funzione.

Da quel momento cominciaste a lanciare messaggi radio nell’etere nella speranza che qualcuno vi ascoltasse.

Ogni ora mandavamo un messaggio alla nave appoggio «Città di Milano» che era il nostro punto di riferimento durante la traversata artica. Ogni messaggio radio alternava in noi momenti di disperazione a momenti di euforia! 

La costanza con cui inviaste i vostri Sos alla fine fu premiata…

Nella città di Arcangelo, in Russia, ovvero a duemila Km dalla nostra tenda, un giovane radioamatore, Nicholaj Schmidt, intercettò i nostri appelli. Però, nel frattempo, era sorto un altro problema: la deriva del pack artico ci stava allontanando dalla terraferma e le nuvole non permettevano di individuare dal cielo la nostra tenda, anche se rossa.

Avevate però la percezione che il vostro dramma stesse per giungere alla fine…

Alla sera di mercoledì 6 giugno 1928, il Biagi intercettò un messaggio in cui si diceva che l’ambasciata dell’Unione Sovietica aveva consegnato al governo italiano il nostro Sos. Festeggiammo la notizia con un brindisi in onore del radioamatore russo. Inoltre captammo che il rompighiaccio russo Krassin stava partendo da Leningrado verso la zona del disastro, con a bordo un trimotore Junkers e un pilota per i voli di ricognizione.

Per venirvi a salvare ci fu una vera gara internazionale di solidarietà…

Si è vero ma non sempre con esito felice. Due aeroplani svedesi, guidati da Riiser Larsen e Lützow-Holm e partiti dalla baleniera Hobby domenica 17 giugno, vennero a cercarci. Quando li sentimmo, noi accendemmo subito un fuoco e sparammo dei razzi di segnalazione, ma fu tutto inutile, non riuscirono a vederci.

Lunedì 18 giugno 1928, alle ore 16.00 partì dalla città di Tromsö in Norvegia un aereo messo a disposizione del governo francese per i soccorsi: il Latham 47 condotto dal pilota René Guilbaud. A bordo c’era anche Roald Amundsen. Il grande esploratore norvegese, 55 anni, primo a raggiungere il Polo Sud (nel 1911-12), nonostante i contrasti avuti con me sulla spedizione del Norge, si era offerto fin da subito di partecipare alle ricerche. Purtroppo del suo volo, perso ogni contatto radio, non si è saputo più niente e con ogni probabilità si è inabissato nel grande mare del Nord.

Alla fine chi vi avvistò fu un idrovolante italiano…

Il capitano Umberto Maddalena il 20 giugno 1928 di mattino presto decollò dalla Baia dei Re, dove su ordine di Roma era ancorata la nave appoggio Città di Milano. Alle 7.35 il radiotelegrafista Biagi riuscì a stabilire un contatto radio con l’idrovolante. Le difficili condizioni atmosferiche non permettevano ai soccorritori di avvistare i naufraghi, ma Biagi riuscì a guidarli via radio fino alla posizione della tenda. Alle 8.15 percepimmo il rombo dei motori. Ma subito dopo Maddalena perse il contatto visivo. Solo dopo mezz’ora di disperata ricerca l’idrovolante riuscì di nuovo a sorvolare la nostra «tenda rossa». Vennero lanciati i primi aiuti: sei paia di scarpe, dei viveri, due barche pneumatiche, due sacchi a pelo. Alle ore 20.00 dalla «tenda rossa» inviammo un messaggio di ringraziamento: «Grazie per l’emozione che questa mattina ci avete procurata mandando su di noi i colori della Patria».

La vostra avventura stava per concludersi…

Si, sabato 23 giugno 1928 verso le ore 21.00 due aerei si avvicinarono alla «tenda rossa». Erano svedesi e avevano i pattini per atterrare sul ghiaccio. Dopo alcune prove per sondare il terreno, l’aereo al comando del capitano Lundborg finalmente atterrò. Fin dal giorno precedente avevo stabilito la lista di evacuazione in cui io ero ovviamente all’ultimo posto. Ma Lundborg fu irremovibile: «I have order to take you first» (ho l’ordine di prendere te per primo). La faccenda non mi piaceva per niente ma anche i miei compagni mi pregarono di partire subito. Mi fanno notare che a bordo della nave Città di Milano la mia collaborazione potrebbe essere di grande aiuto per organizzare i soccorsi.

E fu proprio così…

Non proprio. Una volta sulla nave appoggio fui molto limitato nei miei movimenti sia per le mie condizioni che per ordini da Roma. Fu soprattutto il capitano della nave a coordinare i soccorritori di varie nazioni. Determinante fu l’intervento della Marina Sovietica che inviò la nave rompighiaccio Krassin a recuperare i superstiti e il 12 luglio raggiunge finalmente il lastrone di ghiaccio ove i marinai russi tirarono in salvo i rimanenti uomini dell’equipaggio del dirigibile Italia, ormai allo stremo delle forze.

Martedì 31 luglio 1928, il generale Nobile e quello che restava dell’equipaggio del dirigibile arrivarono in Italia. Grandi folle si riversavano nelle stazioni dove il loro treno passava, gridando la loro ammirazione nei confronti dei membri della sfortunata spedizione al Polo Nord. Duecentomila persone li accolsero alla stazione di Roma. Nobile scoprì però che l’entusiasmo popolare non era gradito al governo fascista, verso il quale lui non aveva mai nascosto un certo scetticismo. Per volere dello stesso Mussolini venne istituita una commissione d’inchiesta tutta composta da accaniti avversari di Umberto Nobile, tra i quali – manco a dirlo – spiccava il gerarca Italo Balbo. Pochi mesi dopo la Commissione rese pubblici i suoi risultati, addossando tutta la responsabilità del disastro al Generale. La sera stessa Nobile rassegnò le proprie dimissioni all’Aeronautica rifiutando il congedo dal servizio attivo e la pensione che gli sarebbe spettata. E dopo qualche tempo andò a lavorare prima in Russia e poi negli Stati Uniti.

Con la pubblicazione di diversi libri sulla tragedia vissuta in prima persona, Nobile cercò di spiegare all’opinione pubblica italiana come fossero veramente andate le cose. Ma fu solo dopo il periodo fascista, nel 1945, che il presidente del Consiglio Ivanoe Bonomi ordinò di riesaminare il caso affidando l’incarico alla commissione superiore di avanzamento del ministero dell’Aeronautica, la quale espresse parere favorevole alla reintegrazione di Nobile col grado di maggiore-generale. Il 2 giugno 1946 Umberto Nobile venne eletto deputato all’Assemblea Costituente come indipendente del Partito Comunista Italiano. Morì a Roma
il 30 luglio 1978.

Don Mario Bandera